Inilah Kumpulan Sejarah Singkat Dari MotoGP – Kejuaraan Dunia sepeda motor yang pertama berlangsung pada tahun 1949 dan diselenggarakan oleh bidy yang mengatur olahraga tersebut, Federation Internationale de Motorcyclisme (FIM).
Pembicaraan tentang seri kejuaraan telah terjadi pada tahun 1938, sebelum pecahnya Perang Dunia Kedua, dan seri Eropa berlangsung tahun itu yang terdiri dari delapan balapan dan termasuk Isle of Man TT, Dutch TT dan Grand Prix di Belgia, Prancis, Jerman dan Swiss. nexus slot
Itu tidak sepenuhnya mewakili tetapi gelar dimenangkan oleh kredit Logo GermanyMotoGP Facebook Georg Meier (500cc) dan Ewald Kluge (250cc) dan Ted Mellors Inggris (350cc). Kluge mendapatkan gelar Juara Eropa dengan mencetak lebih banyak poin daripada pebalap lain di ketiga kelas.
Kejuaraan Eropa
Tahun berikutnya, Italia, melalui Gilera, mengikuti contoh Jerman dalam meraih prestasi olahraga sementara Norton mundur dari balapan untuk berkonsentrasi mempersiapkan mesin untuk penggunaan militer. Kejuaraan Eropa akan berlangsung selama sembilan putaran tetapi akhirnya dibatasi menjadi tujuh karena pecahnya perang dan balap sepeda motor mengalami hibernasi selama enam tahun.
Jadi, ketika balapan dilanjutkan pada tahun 1946, untuk seri kejuaraan meskipun tetap menjadi misteri mengapa ide tersebut ditinggalkan pada tahun 1947 dan 1948 dengan balapan terus berlangsung tetapi kali ini sebagai acara yang berdiri sendiri.
Namun, pada tahun 1949, FIM memutuskan untuk memperkenalkan kembali ide serangkaian seri dan menambahkan prestise yang meningkat pada keputusan mereka dengan menamai mereka Kejuaraan Dunia. Itu adalah awal dari Kejuaraan Dunia Grand Prix yang kita kenal sekarang dan itu adalah era baru untuk balap sepeda motor internasional.
Era baru balap internasional
Tahun pertama tahun 1949 itu mungkin merupakan bayangan Kejuaraan Dunia belakangan ini, tetapi itu adalah permulaan dengan enam balapan untuk kelas 500cc, lima untuk 350-an, empat untuk 250-an dan hanya tiga untuk 125-an dan sespan.
Pada 1950-an, pabrikan Inggris mendominasi sebelum Jerman dan Italia mengambil alih, tetapi gelar 1949 500cc dan 350cc mengikuti jalan pebalap Inggris, Les Graham dan Freddie Frith, dan pabrikan, AJS dan Velocette. Orang Italia lebih berhasil di kelas yang lebih kecil, yang merupakan demonstrasi awal dari kekuatan masa depan mereka.
Mesin-mesin Inggris pada akhirnya berhasil karena keandalannya tetapi kecepatan Gileras terlihat jelas dan Norton harus bereaksi untuk mengatasi tantangan tersebut. Mereka awalnya berhasil dengan Geoff Duke memberi mereka tiga gelar pada tahun 1951 dan 1952, pembalap Inggris itu juga menyebabkan kehebohan ketika ia berlomba dalam balutan kulit one-piece yang pas dan bukan pakaian longgar dua potong yang biasa.
Mengendarai Duke dan kecemerlangan teknis dari Joe Craig dari Norton, bersama dengan desain ‘Featherbed’ membuat mereka tetap di atas, tetapi itu berumur pendek dan segera mesin multi-silinder Italia dari Gilera dan MV Agusta mengambil alih. Mereka memburu talenta Inggris terbaik dengan Duke (Gilera) dan John Surtees (MV Agusta) memberi mereka gelar Dunia 500cc sementara Moto Guzzi menikmati kesuksesan 350cc bersama Bill Lomas.
Ketika upaya Inggris memudar, Italia mengambil alih dan meskipun olahraga itu diguncang pada akhir 1957 ketika Gilera, Mondial dan Guzzi semua mundur, MV Agusta tetap dan mendominasi Kejuaraan Dunia dengan Surtees mengambil ganda 350cc-500cc pada tahun 1958-1960 dan petenis Italia Carlo Ubbiali dan Tarquinio Provini kelas aksi di lapangan 125cc-250cc. Sementara itu, BMW adalah kekuatan dominan di balap Sidecar dan akan memenangkan setiap gelar dunia antara tahun 1954 dan 1967.
Kembali ke solo dan ketika tampaknya MV Agusta akan berkuasa di tahun-tahun mendatang, dan Kejuaraan Dunia kehilangan sebagian kredibilitasnya, tantangan besar datang dari kuartal yang sama sekali tidak terduga – Jepang.
Isle of Man TT
Isle of Man TT pada tahun 1959 telah melihat kemunculan merek Honda yang hampir tidak dikenal dan memulai revolusi yang membuat Jepang mendominasi semua kecuali kategori 500cc. Tahun pertama itu tidak memberikan indikasi apa yang akan terjadi, tetapi Honda terbukti cepat belajar dan mereka kembali ke Eropa pada tahun 1960 dengan semua mesin 125cc dan 250cc baru.
Persis seperti yang dilakukan orang Italia pada tahun-tahun sebelumnya, mereka merekrut talenta terbaik yang tersedia dan Tom Phillis dari Australia-lah yang memberi mereka gelar dunia pertama mereka, 125cc, pada tahun 1961. Dengan Mike Hailwood, Jim Redman dan Luigi Taveri, mereka menikmati sukses besar dan dengan cepat diikuti oleh Suzuki dan Yamaha.
Honda adalah pesaing kejuaraan dunia di semua kelas kecuali kelas 500cc dengan harapan Suzuki terutama terbatas pada kategori 50cc dan 125cc terutama ketika mantan pebalap MZ Ernst Degner membelot dari Jerman Timur ke Barat dengan membawa semua keterampilan Walter Kaaden bersamanya. Memang, dia memberi Suzuki Kejuaraan Dunia pertama mereka pada tahun 1962 ketika dia memenangkan mahkota 50cc.
Serangan Yamaha terutama terkonsentrasi pada kelas 125cc dan 250cc dan semua ini berarti bahwa MV Agusta hanya memiliki gelar 350cc dan 500cc untuk bersaing meskipun Honda akan terus mengungguli mereka di divisi 350cc.
Era keemasan untuk balapan
Itu adalah era keemasan untuk balapan dengan orang-orang seperti Hailwood, Redman, Taveri, Phil Read, Bill Ivy dan Hugh Anderson di mana mereka bergabung, pada tahun 1965, oleh ace Italia Giacomo Agostini. Dengan Hailwood di papan, Honda mencoba untuk merebut mahkota 500cc dari MV Agusta tetapi Agostini keluar di puncak pada tahun 1966 dan 1967 dan pada akhir tahun 1968, ketiga pabrikan Jepang telah mengundurkan diri dari olahraga karena biaya finansial untuk bersaing membengkak.
Selama beberapa tahun berikutnya, Kejuaraan Dunia kehilangan sebagian daya tariknya karena Agostini dan MV Agusta mendominasi kelas 350cc dan 500cc, sering memenangkan balapan dengan margin yang besar dan terkadang menjilat seluruh lapangan. Kelas-kelas yang lebih kecil terus mengalami perlombaan yang ketat tetapi pada tahun 1970-an, awal dari tantangan dua-tak mulai muncul dan revolusi berikutnya dalam balap sepeda motor berlangsung.
MV Agusta mendominasi
MV Agusta meningkatkan anggaran mereka untuk tetap menjadi yang terdepan di kelas 350cc dan 500cc tetapi Yamaha tetap di kelas 250cc dan 350cc, meskipun dalam status privateer, dan mereka meningkatkan upaya mereka di awal tahun 1970-an. Dengan ace Finlandia Jarno Saarinen, mereka memenangkan balapan 350cc 1972 di Prancis dan Jerman, yang merupakan pertama kalinya Agostini dan MV Agusta dikalahkan dalam lima tahun. Air pasang telah berubah.
Meskipun menderita kerugian besar dari Saarinen di Grand Prix Italia 1973, Yamaha tetap melanjutkan dan mereka memburu Agostini dari MV dan dia memberi mereka gelar 350cc pada tahun 1974. Read menggantikannya di MV dan memenangkan Kejuaraan Dunia 500cc tahun 1973 dan 1974 untuk melanjutkan kesuksesan fenomenal pabrikan di kelasnya tetapi Ago dan Yamaha kemudian memenangkan gelar pada tahun 1975 untuk mengakhiri dominasi empat pukulan.
Yamaha bergabung dengan Suzuki dan Kawasaki dan dengan Honda kembali pada awalnya pada tahun 1979 dengan NR500 empat tak bernasib tetapi lebih berhasil pada tahun 1982 dengan mesin NS500cc dua tak, 1980-an dan 1990-an adalah satu-satunya domain dari dua tak dan juga untuk orang Amerika dan Australia.
Sheene vs Roberts
Barry Sheene adalah pebalap Inggris terakhir yang memenangkan kelas utama (pada 1977) sebelum Kenny Roberts menjadi pebalap Amerika pertama yang memenangkan Kejuaraan Dunia 500cc pada 1978, dan memenangkan tiga tahun berturut-turut. Pembalap Italia Marco Lucchinelli dan Franco Uncini menang pada tahun 1981 dan 1982 tetapi pembalap Amerika dan Australia akan memenangkan setiap gelar dari tahun 1983 hingga 1998. Freddie Spencer, Eddie Lawson, Wayne Rainey dan Kevin Schwantz mendominasi untuk AS bersama Wayne Gardner dan Michael Doohan melakukan hal yang sama untuk Australia.
Latar belakang sepeda motor trail mereka membuat mereka mengendarai motor 500cc dua tak yang menakutkan dengan gaya yang sama sekali berbeda dari yang terlihat sebelumnya dan pembalap Eropa tertinggal di belakang mereka untuk sesekali menang Grand Prix. Alex Criville memberi Spanyol gelar 500cc pertama mereka pada 1999 sebelum Kenny Roberts jnr membawa Amerika kembali ke puncak. Namun, sejak itu hanya Casey Stoner (Australia) yang merebut gelar tersebut karena di era empat tak terlihat pembalap Eropa, yakni Italia dan Spanyol, menjadi kekuatan dominan.
Perubahan kelas
Kelas 50cc digantikan oleh kelas 80cc pada tahun 1984, kemudian kelas tersebut dihentikan seluruhnya setelah musim 1989, setelah didominasi oleh pembalap Swiss dan Spanyol. Kelas 350cc dijatuhkan pada akhir musim 1982 sementara sespan dihapus dari acara kejuaraan dunia di pertengahan 1990-an (meskipun mereka terus menjalankan acara Kejuaraan Dunia di tempat lain), mengurangi lapangan menjadi 125-an, 250-an, dan 500-an.
Perubahan radikal berikutnya terjadi pada tahun 2002 ketika dua tak 500cc dihentikan secara bertahap sehingga mengubah olahraga lagi. Pabrikan dapat memilih antara menjalankan mesin dua tak 500cc atau kurang atau empat tak 990cc atau kurang dan meskipun ada peningkatan biaya yang signifikan yang terlibat dalam menjalankan mesin empat tak baru, mengingat keunggulan kapasitas ekstra 490cc mereka, empat tak segera mampu mendominasi rival dua tak mereka. Akibatnya, pada tahun 2003 tidak ada mesin dua tak yang tersisa di lapangan MotoGP.
Pada tahun 2007, kelas MotoGP mengalami penurunan kapasitas menjadi 800cc selama minimal lima tahun, tetapi ini terbukti menjadi langkah yang tidak populer karena balapan jarak dekat menghilang dan untuk musim 2012 kapasitasnya dikembalikan ke 1.000cc. Namun, tulisan ada di dinding di tempat lain dan Kejuaraan Dunia 250cc terakhir terjadi pada tahun 2009 ketika digantikan oleh kelas Moto2, semua motor yang didukung oleh mesin 600cc Honda tetapi dapat menggunakan berbagai pabrikan sasis.
Kelas 125cc dan dua tak bertahan tiga tahun lagi sebelum mereka juga menghilang pada akhir 2012. Era dua tak akhirnya berakhir dengan 250cc empat tak, disediakan oleh Honda dan KTM terutama, mengambil alih di yang baru Kategori Moto3.
Format kisi dan balapan
Seperti kebanyakan hal, formasi grid telah berubah selama bertahun-tahun dengan beberapa balapan Grand Prix di tahun 1970-an dan 80-an melihat sebanyak delapan pembalap berturut-turut! Dulu setiap pengendara di setiap baris sejajar tetapi grid sekarang terhuyung-huyung dengan setiap posisi beberapa kaki mundur dari yang ada di depannya.
Ukuran grid bervariasi antara 20 dan 24 di kelas MotoGP dan mendekati 36 di Moto2 dan Moto3 tetapi masing-masing kategori melihat grid berbaris dengan tiga pembalap per baris, semua posisi telah ditentukan, dalam urutan kecepatan, oleh sesi kualifikasi. pada Sabtu sore akhir pekan perlombaan. Pembalap tercepat berbaris di posisi terdepan dan balapan berlangsung sekitar 45 menit dengan semua balapan kering menjadi sprint dari awal hingga akhir tanpa mengadu bahan bakar atau ban.
Balapan yang dimulai di musim kemarau tetapi kemudian turun hujan biasanya dihentikan dan dijalankan dalam dua bagian, tetapi pada tahun 2005 aturan bendera-ke-bendera untuk MotoGP diperkenalkan. Ketika hujan turun, di bagian manapun dari sirkuit, bendera putih akan dikibarkan, menandakan bahwa pengendara dapat melakukan pit untuk menukar sepeda motor tempat mereka memulai balapan dengan sepeda motor yang sama, selama bannya berbeda (yaitu, perantara atau licin, bukan basah).
Selain ban yang berbeda, sepeda cuaca basah memiliki rotor rem baja dan bantalan rem yang berbeda sebagai pengganti cakram karbon dan bantalan yang digunakan pada sepeda ‘kering’. Suspensi juga ‘dilunakkan’ untuk cuaca basah.
Skor poin
Selama bertahun-tahun, metode penilaian poin telah diubah. Pada tahun 1949, poin diberikan kepada lima finishers pertama di setiap balapan – 10, 8, 7, 6 dan 5, ditambah satu poin untuk lap tercepat jika dicatat oleh seorang finisher balapan. Setahun kemudian, hadiah untuk lap tercepat ditinggalkan dan poin diberikan kepada enam finis pertama – 8 untuk pemenang, lalu 6, 4, 3, 2, 1.
Selama periode ini, tidak semua skor pembalap dihitung untuk Kejuaraan Dunia. Di bawah aturan FIM, hanya setengah dari jumlah Grand Prix yang dihitung, ditambah satu (mengabaikan pecahan). Dalam sebuah musim Grand Prix yang terdiri dari 12 putaran, misalnya, tujuh penampilan terbaik seorang pembalap hanya akan dihitung dalam penempatan terakhirnya di Kejuaraan Dunia.
Sistem poin dipertahankan hingga 1969 ketika poin diberikan ke posisi kesepuluh. Pemenang memperoleh 15 poin dengan sembilan finis lainnya dianugerahi 12, 10, 8, 6, 5, 4, 3, 2, 1.
Pada tahun 1976, FIM memperkenalkan sistem baru lainnya, mengambil tiga skor terbaik pembalap dari lima putaran pertama dan menambahkannya ke tiga skor terbaiknya dari lima putaran tersisa untuk menghitung penghitungan poin keseluruhannya. Tujuannya adalah untuk mengurangi jumlah balapan yang bisa diabaikan pengendara. Sistem ini hanya bertahan satu tahun dan sejak 1977 dan seterusnya semua putaran telah dihitung sebagai total pembalap.
1988 melihat perubahan lain meskipun dengan poin yang diberikan kepada 15 finis pertama – 20, 17, 15, 13, 11, 10, 9, 8, 7, 6, 5, 4, 3, 2, 1 – dan dengan pengecualian tahun 1992 ketika sistem memberikan poin kepada sepuluh finis pertama, pembalap di 15 tempat pertama sejak itu menerima poin. Namun, pada tahun 1993 sistemnya diubah lagi dengan tiga finis pertama menerima 25, 20 dan 16 poin sementara yang keempat hingga 15 tetap sama. Metode ini tetap digunakan sampai sekarang.
